بهگزارش قدس آنلاین، زیرساختهای ناکافی و موازیکاری دستگاهها، مرز استراتژیک دوغارون را در بحران فرو برده است. مرز دوغارون؛ یکی از پرترددترین گذرگاههای استراتژیک ترانزیتی شرق کشور، این روزها با ترافیک سنگین کامیونها و توقفهای چندروزه روبهرو است. صفهایی که افزون بر تحمیل هزینههای سنگین بر بخش حمل و نقل و ترانزیت، نشان میدهد هماهنگی میان دستگاهها و زیرساختهای مرزی هنوز با ظرفیت واقعی این گذرگاه فاصله دارد.
در حالی که مسئولان منطقه آزاد از توسعه زیرساختها و آمادهسازی مسیرها برای روانسازی تردد خبر میدهند، فعالان بخش خصوصی و مدیران گمرک، فراوانی بازرسیها، نبود هماهنگی نهادی و ضعف زیرساختهای طرف افغانستان را عامل اصلی مشکلات میدانند.
اختلاف دیدگاهها مسیر تجارت خارجی کشور را با چالشهایی جدی مواجه کرده و فشار دوچندانی بر ناوگان حمل و نقل وارد میکند.
محدودیتهای طرف افغانستان؛ گلوگاه اصلی مرز
سید حسن رحیمیزاده، سرپرست اداره کل گمرک دوغارون، وضعیت موجود را ناشی از ضعف زیرساختهای سمت افغانستان میداند و میگوید: «ظرفیت مرز برای عبور روزانه تا ۲هزار کامیون پیشبینی شده؛ اما در عمل، طرف افغانستان نمیتواند این حجم را مدیریت کند. دستگاههای کنترلیشان کم است، جادهها از کیفیت لازم برخوردار نیستند و پارکینگهای کافی برای توقف کامیونها وجود ندارد. حتی وقتی باران میبارد، پارکینگها بسته میشوند و کامیونها امکان عبور را پیدا نمیکنند».
رحیمیزاده ادامه میدهد: «سمت ایران آماده است. جادهای با ۶ تا ۷ لاین ساخته و ۶ پارکینگ بزرگ آماده شده؛ اما گلوگاه اصلی همچنان در سمت افغانستان است که فقط یک لاین دارد. همین تفاوت سبب ایجاد صفهای طولانی و توقفهای چندروزه شده است».
وی با اشاره به تلاشهای دو سال گذشته برای رفع مشکلات افغانستان تأکید میکند: «نشستهای فراوانی برگزار و تفاهمنامههای زیادی امضا شده؛ اما هنوز عزم جدی برای رفع گلوگاهها دیده نمیشود».
موازیکاریها و ضرورت مدیریت واحد، مصوب اما بدون ابلاغ!
یکی از مشکلات اصلی دیگر، فراوانی ایستگاههای بازرسی و موازیکاری میان دستگاههاست. رحیمیزاده میگوید: «مرزبانی، پایانه مرزی، شرکت نفت و سایر نهادها هرکدام دو بار توقف ایجاد میکنند، در حالی که گمرک تنها یک بار اسکن و بازرسی انجام میدهد. این وضعیت نه تنها عبور کامیونها را کند میکند؛ بلکه هزینهها و پیچیدگی فرایندها را بالا میبرد».
او به ماده ۱۲ قانون امور گمرکی و مدیریت واحد مرزی اشاره میکند: «وزیر اقتصاد، مدیریت واحد مرزی را به گمرک واگذار کرده؛ اما ضمانت اجرایی کافی ندارد. استاندار باید دستور قاطع صادر و دستگاهها را ملزم به هماهنگی کند تا هر نهاد ذیربط به بازنگری فرایندهای خود بپردازد». در پاسخ به این پرسش که آیا افزایش ساعات کاری مرز میتواند مشکل را حل کند، رحیمیزاده بیان میکند: «نه، اگر زیرساختهای طرف افغانستان آماده نباشد، افزایش ساعات کاری کمکی نمیکند. حتی با فعالیت شبانهروزی، عبور روان محمولهها ممکن نخواهد شد. اگر بازرسیهای مکرر حذف و مدیریت مؤثر اعمال شود، امکان عبور روزانه حدود هزار کامیون تا ساعت ۱۴ یا ۱۵ بعدازظهر وجود دارد، بدون نیاز به فعالیت شبانهروزی».
فشار بر بخش خصوصی و هزینههای توقف
محمود امتی، عضو هیئت مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بینالمللی، تجربه بخش خصوصی را اینگونه تشریح میکند: «توقف ناوگان موجب افزایش کرایهها، دموراژ و بینظمی مرزی میشود. روزانه ۵/۱ تا ۲میلیون دلار به بخش ترانزیت خسارت وارد میآید».
او ادامه میدهد: «در روزهایی که ظرفیت عبور به هزار و ۵۰۰ تا هزار و ۶۰۰ کامیون رسید، مشخص شد اگر اراده و هماهنگی واقعی وجود داشته باشد، افزایش ظرفیت کاملاً امکانپذیر است؛ اما پرشماری دستگاههای مستقر و نبود تصمیمگیری هماهنگ مانع میشود».
امتی با لحنی هشداردهنده میگوید: «اگر این وضعیت اصلاح نشود، در ۲۰ روز تا یک ماه آینده حجم ترانزیت به شدت کاهش خواهد یافت. هماکنون توقف و خواب محمولهها در بندرعباس و مرزهای استان مشهود است و ادامه این روند، خروج فعالان از چرخه فعالیت را در پی خواهد داشت».
اقدامهای منطقه آزاد و ظرفیتهای بالقوه
محمدرضا مودودی، مدیرعامل سازمان منطقه آزاد دوغارون اظهار میکند: «بخش عمدهای از مشکلات توقفها به محدودیتهای طرف افغانستان بازمیگردد. با این حال، از زمان تبدیل مرز دوغارون به منطقه آزاد، تعداد لاینها افزایش یافته و لاین ویژه «خط سبز» برای خودروهای ترانزیتی و بستر جداگانه برای خودروهای ترانشیپی در نظر گرفته شده است».
او درباره هوشمندسازی کنترلها توضیح میدهد: «سرمایهگذاری در تجهیزات پیشرفته ضروری است. هر دستگاه ایکسری بیش از ۲میلیون یورو هزینه دارد؛ اما بدون آن نمیتوان کنترلهای دقیق و سریع داشت».
مودودی با اشاره به ظرفیت اقتصادی مرز بیان میکند: «مرز در ۱۰ ماه گذشته بیش از ۱۶۷ هزار کامیون را پذیرش کرده و ترانزیت کالا به ارزش حدود ۵ میلیارد دلار انجام شده است. چندین قرارداد سرمایهگذاری با ارزش بیش از ۲۵ همت در حال بررسی است که میتواند تحرک اقتصادی و آثار مثبت را برای تجارت خارجی کشور و مردم منطقه ایجاد کند».
ظرفیت بالقوهای که هنوز تحقق نیافته است
با وجود این همه ظرفیت بالقوه و اقدامهای صورت گرفته، مرز دوغارون هنوز نتوانسته جایگاه واقعی خود را در شبکه ترانزیت کشور پیدا کند. ضعف زیرساختهای طرف افغانستان، فراوانی بازرسیها و نبود هماهنگی واحد مرزی موجب شده صفها و توقفهای طولانی همچنان ادامه داشته باشد.
رحیمیزاده در این باره میگوید: «تا زمانی که نگاه ملی و سازمانی حاکم نباشد، ظرفیتها روی زمین میمانند و فرصتها از دست میروند».
واگذاری هماهنگی و مدیریت واحد مرزها به گمرک
در مصوبه اخیر دولت، مسئولیت هماهنگی و مدیریت واحد مرزهای کشور به گمرک ایران واگذار شده؛ یعنی حالا گمرک بهعنوان ناظر اصلی، موظف است سایر دستگاههای مستقر در مرزها را زیر یک چارچوب هماهنگ قرار دهد و از تکرار بازرسیها و موازیکاریها جلوگیری به عمل بیاورد.
این تصمیم میتواند پاسخی مستقیم به همان مشکلاتی باشد که سید حسن رحیمیزاده، سرپرست اداره کل گمرک دوغارون بارها بر آن تأکید کرده است: پرشماری ایستگاهها، توقفهای اضافی و نبود هماهنگی میان نهادها؛ همان موضوعی که محمود امتی، فعال بخش حمل و نقل و محمدرضا مودودی، مدیرعامل سازمان منطقه آزاد دوغارون هم آن را مانعی جدی برای روانسازی تردد کامیونها و کاهش هزینهها میدانند.
با اجرای این مصوبه، گمرک میتواند مدیریت یکپارچهای برای عبور کامیونها ایجاد کند، با کاهش توقفهای غیرضروری، تسریع فرایندها و هماهنگی بهتر دستگاههای مرزی. به گفته رحیمیزاده، این حرکت میتواند در مدت کوتاهی، صفها و توقفهای چندروزه را کاهش دهد و به روان شدن جریان ترانزیت کمک کند، بدون آنکه نیاز به افزایش ساعت کاری یا شبانهروزی شدن مرز باشد.
در نتیجه، با اجرای مدیریت واحد مرزی، امید میرود ظرفیت بالقوه دوغارون به شکل واقعی تحقق یابد و ناوگان حمل و نقل بتواند سریعتر حرکت کند، هزینههای توقف کاهش یابد و فرصتهای اقتصادی بیشتری برای منطقه و تجارت خارجی کشور ایجاد شود. این تحول میتواند نقطه امیدی باشد برای پایان دادن به روزهایی که صفهای طولانی، میلیاردها دلار را در قالب خسارت روزانه میسوزانند.
خبرنگار: مهسا ناطقی
نظر شما